Продолжим разговор про гражданскую авиацию.

Сразу же после переноса отрасль оказалась в тяжелейшем положении. Прежде всего это коснулось всех крупнейших эксплуатантов - «Аэрофлот», «Трансаэро»,  S7, «Полет», «Россия», «Ютэйр», «Международные авиалинии Украины», «Аэросвит», «Эйр Астана». Рынок международных перевозок, занимавший как минимум более половины оборота этих компаний, практически исчез. Исчезли такие направления, как Египет, Турция, Испания — там просто еще не появились огромные курортные зоны , а в Египте и Средиземноморье просто вовсю шла война. В этой ситуации мобилизация части бортов для военных перевозок была воспринята авиакомпаниями как манна небесная и спасение от убытков, связанных с простоем и недогрузкой парка. Вместе с тем, быстрое окончание БД в Европе и вхождение огромных территорий в зону влияния ЕАС обозначило необходимость налаживания нормального регулярного авиасообщения в Европе. Плюс руководство компаний отчетливо понимало, что с имеющимся флотом воздушных судов их компании вполне способны стать фактическими монополистами на рынке дальних авиаперевозок, конкурируя только между собой. Достаточно вспомнить знаменитую трассу  KLM  Амстердам-Батавия (ныне Джакарта) — ДС-3 с количеством кресел, уменьшенным до 12, 19 посадок, 5 суток в пути. Или трассу Pan Am Сан-Франциско — Гонконг на летающих лодках  S-42 и  Boeing 314 (14 или 36 пассажиров, 5 суток в пути, 9 посадок). Air France в 1938 открыла рекордно быструю авиалинию Париж — Гонконг. Перелет занимал всего 3 дня, поскольку продолжался круглосуточно, с остановками только для дозаправки. Но пассажирами трехмоторного Dewoitine 338 могли быть только 4 человека (правда, каждому предоставлялось индивидуальное купе со спальным местом, а в самолете имелся обеденный салон и кухня). Аналогичная картина наблюдалась и на трансатлантических линиях — минимум 2 посадки с остановкой на ночь. Авиакомпании ЕАС были готовы незамедлительно взять на себя организацию регулярных авиаперевозок на линиях, соединяющих европейские столицы с Нью-Йорком, Лос-Анжелесом, Сан-Франциско, Африкой, Южной Америкой, Дальним Востоком и Юго-Восточной Азией. Проблема заключалась в развитии аэродромной сети, причем не только в отдаленных районах. В 1941 году в мире не было ни одного аэропорта, способного принять современные пассажирские лайнеры, причем не только дальнемагистральные Ил-96, Boeing 747  и 777, Airbus 310-300, 320-300 и 340, но и средне- и ближнемагистральные машины. В принципе ВПП с твердым покрытием уже не были какой-то экзотикой. В Европе массовое их строительство началось в середине 30-х годов, а в США -несколько раньше (там первая бетонная ВПП появилась в 1928-м). Но вот их длина в подавляющем большинстве случаев не превышала 3500 -4000 футов (то есть примерно 1000 -1200 м). Этого было вполне достаточно для поршневых самолетов со взлетным весом до 20 тонн, при том, что большая часть эксплуатировавшихся самолетов, включая массовые ДС-3, Ю-52, Bloch 220 имели взлетный вес не более 12-15 тонн и требовали для взлета полосы длиной 600- 800 м. Разве что только что открытый в 1939 году Муниципальный аэропорт Нью-Йорка «Норт Бич» (ныне - «ЛаГуардиа») и Ньюарк могли похвастаться бетонными полосами в 6000 и 6800 футов (1800  и 2000 метров соответственно). В итоге единственными самолетами, способными сколь-нибудь уверенно совершить беспосадочные трансатлантические перелеты Санкт-Петербург — Нью-Йорк, Москва-Нью-Йорк, Берлин-Нью-Йорк и Париж-Нью-Йорк оказались транспортные Ил-76, Ан-22 и сохранившиеся на балансе ВВС и ВМФ Ил-18. Естественно, по причине отсутствия во многих  аэропортах назначения современного радионавигационного оборудования (в частности, радиоприводов курсо-глиссадной системы) такие полеты могли выполняться только самыми опытными экипажами. Но если для перевозки делегаций и доставки срочных грузов и почты транспортники еще годились, то для регулярного пассажирского сообщения они не подходили категорически. Старички же Ил-18 (их в летном состоянии на 2010 год имелось штук шесть, в том числе 2 — в СЛО «Россия») не годились для регулярных авиасообщений по причине выработки ресурса. Впрочем, муниципальные власти Нью-Йорка быстро поняли все преимущества, которые даст возможность принимать трансконтинентальные рейсы на реактивных самолетах потомков, и уже в октябре длина знаменитой намывной полосы номер 4 была увеличена до 7000 футов (2150 м),

а в декабре состоялся первый технический рейс Москва — Нью-Йорк, совершенный  самолетом Ту-204-300 авиакомпании «Россия».

Практически в это же время было завершено удлинение взлетных полос аэропортов ЛеБурже (до 2100 метров) и Темпельхоф (до 2000 метров). Однако первыми аэропортами старого и нового света, способными принимать Ил-96-300, стали Франкфурт и Ньюарк (еще один аэропорт Нью-Йорка), где в начале 1942 года были построены полосы длиной по 2800 м. В итоге в мае «Аэрофлот» начал регулярные полеты в Нью-Йорк, Москва -НЙ и Москва-Франкфурт-НЙ. Символично, что первым самолетом, совершивший этот рейс, стал Ил-96-300 RA-96005 «В. Чкалов», а вторым - RA-96015 «М. Громов».

Регулярные полеты лайнеров «России» и «Аэрофлота» вызвали огромный интерес в США. Так, посмотреть на взлет и посадку Ту-204 со смотровой галереи муниципального аэропорта собиралось по нескольку тысяч человек.

Россия настояла, что рейсы за пределами ЕАС должны выполняться исключительно произведенными в ЕАС самолетами, во избежание юридических коллизий. Это вызвало размещение заказов на производство Ту-204-300 и Ил-96-300 со стороны целого ряда компаний, планирующих перевозки за пределами ЕАС. Кроме того, руководству компаний было ясно, что хотя в ближайшее время дефицит самолетного парка им не грозит (особенно учитывая конфискованные борта зарубежных компаний, оказавшиеся в момент переноса на территории ЕАС), однако, поскольку нормальное регламентное обслуживание самолетов зарубежного производства более невозможно в связи с невозможностью поставок запчастей и комлектующих, борта зарубежного производства вскоре придется начать выводить из эксплуатации задолго до исчерпания общего ресурса.
Освоение европейских воздушных линий шло несколько иным образом. Еще в ходе июньских боевых действий и последовавшего за ними размещения воинских контингентов в ЕАС практически на всей территории континентальной Европы, входившей до того в орбиту Третьего Рейха, выяснилось, что большая часть существующей аэродромной сети вполне способна принимать транспортные Ан-26 и Ан-32, а также штабные Як-40.  Уже в августе 1941/2010 года авиакомпания UTAir, имеющая в парке 19 самолетов Ан-24, организовала регулярное сообщение по маршруту Москва - Париж (с посадками в Минске и Берлине). За ней последовала компания Мотор Сич Эйрлайнз, организовавшая маршруты Киев - Кишинев-Бухарест и Киев - Кишинев — Будапешт — Вена, выполняемые самолетами Ан-24, Ан-140 и Як-40. Кроме того, после реконструкции ЛеБурже и Темпельгофа заработал маршрут Санкт-Петрбург — Берлин - Париж, выполняемый авиакомпанией «Россия» на реактивных самолетах Ан-148.

Уже первый месяц работы этих линий показал, что если с задачей перевозок  между столицами стран ЕАС и Европейскими центрами существующие авиакомпании хоть как-то справляются, то спрос на перевозки скоростные перевозки между европейскими столицами они удовлетворить не в состоянии. В результате в октябре было создано акционерное общество «Европа Экспресс Эйрлайнз» со смешанным российско-белорусско-украинско-казахским капиталом. Штаб-квартира компании была размещена в Берлине, а базовым аэропортом стал аэропорт Темпельхоф, как имеющий наиболее совершенную инфраструктуру из всех европейских аэропортов. Компания выкупила, в основном у мелких региональных авиакомпаний, более 20 исправных Ан-24, четыре Ан-140 и десяток Як-40, и начала выстраивать сеть регулярного сообщения, включавшую в себя такие города, как Амстердам, Брюссель, Мюнхен, Вена, Прага, Варшава, Братислава, Антверпен, Роттердам, Гамбург. Кроме того, «Европа Экспресс» выкупила два Ан-148, строившихся для ВВС Мьянмы со сдачей в 2011 году, и начала эксплуатировать эти два борта на трассе Берлин-Париж и Берлин-Брюссель.  Аналогичные процессы шли и в области грузовых и почтовых авиаперевозок.
Все перечисленные события стали основой для резкой интенсификации производства гражданских самолетов в России и на Украине. На прошедшем в конце июля заседании рабочей группы, в которую вошли представители российской Объединенной авиастроительной корпорации и входящих в нее компаний, АНТК им Антонова, харьковского авиазавода (ХГАПП), а также Заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров и заместитель Министра промышленной политики Украины Константин Кучер была определена промышленно-производственная политика на ближайшие 10 лет. В итоге было решено, во-первых, прекратить производство  Сухой SSJ-100.  КНАПО предлагалось достроить 4 борта с высокой степенью готовности, для которых могут быть поставлены   двигатели  SaM-146. Остальной задел разрезать. Сам проект вернуть в КБ для полной переработки с опорой исключительно на отечественные материалы, комплектующее и оборудование. Приостановить работы по средне - ближнемагистральному МС-21 в его нынешней конфигураци, увязать все НИОКР по этому проекту с графиком разработки, доводки и запуска перспективного редукторного турбовентиляторного двигателя ПД-14 (Пермь). Обеспечить выпуск Ту-204СМ и Ту-204-300 на заводах «Авиастар» (Ульяновск) и КАПО (Казань), а также Ил-96-300 (ВАСО, Воронеж) в соответствии с подготовленными авакомпаниями графиками замены импортных бортов.  Возобновить работы по запуску в производство самолета Ту-334 на заводах «Авиастар» (Ульяновск), «Авиант» (Киев) и производственном комлексе №2 РСК-МиГ. Для ускорения темпов производства Ан-148 на ВАСО и киевском заводе  «Авиант» предусмотреть целевое финансирование. КНАПО  начать подготовку освоения Ан-158 (Ан-148 с удлиненным фюзеляжем повышенной вместимости) в двух вариантах, пассажирском и транспортно-десантном. Кроме того, ТАНТК им Бериева дано добро на запуск параллельно с Бе-200 его сухопутной версии Бе-300, в нескольких вариантах (пассажирского ближнемагистрального Бе-310, на 72 места, патрульного, грузового).

Бе-300 на 75% унифицирован с амфибией Бе-200 и отличается от нее только обводами нижней части фюзеляжа, которая выполняется уже не в виде лодки, а имеет привычную «самолетную» форму. Благодаря унаследованной от Бе-200 схеме с верхним расположением двигателей, Бе-300 может успешно эксплуатироваться с грунтовых аэродромов, решая широкий круг задач в регионах со слаборазвитой аэродромной инфраструктурой.Это и стало главным аргументом в пользу проекта. 
  Основным самолетом местных авиалиний становятся Ан-140 (производство ХГАПП и «Авиакор» - Самара). Кроме того, НАПО им Чкалова (Новосибирск) становится головным предприятием по выпуску Ан-38  с двигателем МС-14, который должен быть освоен на Омском моторном заводе.

ОКБ им. Яковлева предложено в короткие сроки проработать вопрос о разработке на базе Як-40 реактивного самолета местных авиалиний, взлетным весов до 20 тонн, на 30-40 пассажиров, под два двигателя АИ-222. Одновременно поставлен вопрос о финансовой санации и возобновлении деятельности Смоленского авиазавода.

По транспортным самолетам решено приступить к подготовке производства Ан-70 на КАПО им Горбунова, Ил-476 на заводе «Авиастар», легкого Сухой С-80 на КНАПО и возбновлению (не позднее чем через три года) производства Ан-124 на заводе «Авиастар».
Принятая в конце 1942 года открытая программа Евро-Азиатского Партнерства привела к возникновению множества совместных производств, что потребовало постоянных командировок руководящего и инженерного персонала российских, украинских, белоруских предприятий и компаний и активного их перемещения между различными европейскими городами (причем, не только столичными). Это привело к возникновению устойчивого интереса к самолетам деловой авиации вместимостью 6-8 мест, оснащенных комфортабельными салонами, развиваюми крейсерскую скорость 450-500 км/час и способными совершать посадки на грунтовые аэродромы с относительно короткими ВПП. Это предопределило всплеск интереса к таким моделям, как одномоторный Мясищев М-101 «Гжель»,

двухмоторный Мясищев «Бриз», двухмоторные  «Рокс-Аэро» - МиГ Т-208 «Орел»,

Хруничев Т-440 «Меркурий»,

«Техноавиа» - ЦКБ «Прогресс» «Рысачок».

Все эти самолеты проектировались под импортные турбовинтовые двигатели мощностью 750 л.с. (Pratt and Whitney РТ6А или Walter М601F, так что некоторое время их производство останавливало отсутствие отечественного двигателя мужной мощности и массогабаритов. Однако после того, как на  ОМО им. Баранова  было запущено серийное производство ранее разработанного на НПО «Сатурн» турбовального ТВД-100 мощностью 760 л.с.,  эти проекты обрели второе дыхание.  Так, нижегородский «Сокол» начал довольно ритмичное производство М-101 «Гжель», а возрождение Смоленского авиазавода началось с выполнения заказа на 40 Т-440 «Меркурий» для чартерной авиакомпании «Евротакси».
Однако самые, пожалуй, важные события происходили в области международного сотрудничества. Отчетливо понимая, что авиастроительные предприятия ЕАС просто не в состоянии удовлетоврить весь спрос на новую авиатехнику, но не желая терять возможности контроля над рынком, руководство ЕАС уже в конце лета 41/2010 начало подготовку к созданию общеевропейского авиастроительного концерна, который должен был бы строить свою работу по отработанным Airbus Industries схемам. Буквально за три месяца был проделан огромный объем подготовительной и аналитической работы, по итогам которой в октябре, как раз в дни максимального развития дальневосточного кризиса, прошла большая конференция с участием руководства ведущих авиастроительных фирм из Германии (Messersmitt, Junkers, Dornier, Arado, Blohm&Voss), Франции (Potez, Breguet, Bloch, Farman, Dewoitine),  Нидерландов (Fokker), Чехословакии (Letov , CKD-Praga, Aero), а также крупнейших национальных авиакомпаний -  Lufthansa, Air France, KLM, Malert. На конференции была предложена детально проработанная программа европейской кооперации в области авиастроения и развития воздушных перевозок. По сути предлагалось следующее.     Учреждается международный концерн Evroliner,в который все учередители передают часть своих мощностей.  На первом этапе на этих мощностях организуется производство лицензионных моделей. В качестве образцов предлагается семейство Ан-24 (непосредственно Ан-24, Ан-26, Ан-32) а также Ан-38. Помимо этого, ЕАС передает Evroliner  лицензии на производство турбовинтовых двигателей Аи-24 и Аи-20 ( для 24-го семейства и нового евролайнера, о котором речь пойдет ниже), а впоследствии — и МС-14 (для Ан-38). Кроме того, фирмы — учредители получают право самостоятельных разработок реактивных самолетов с двигателем (или двигателями) АИ-25. Это позволит быстро разработать реактивные боевые самолеты (одно и двухдвигательные истребители, легкие штурмовики и бомбардировщики) для национальных ВВС, получив уже в 43 году серийные самолеты с параметрами и боевыми возможностями МиГ-17 / F-86 Sabre / Dassault Mistere /  DH Venom.  В  ближайшей перспективе каждая из этих фирм может принять участие в конкурсе на легкий  массовый реактивный УТС, который будет закупаться и ЕАС для замены  L-39, а лицензия на производство двигателя будет передана европейским компаниям — учредителям консорциума.
Однако главным проектом должна стать разработка магистрального авиалайнера. Анализ возможной структуры перевозок в послевоенной европе показывает, что как мимнимум в течение 30 лет будет иметься устойчивый спрос на экономичный турбовинтовой самолет со взлетным весом 65-75 тонн, способный действовать с аэродромов умеренной длины (до 1500 - 2000 м). Четыре проверенных временем двигателя АИ-20 с межремонтным ресурсом 8000 часов и назначенным ресурсом 22000 часов, вместе с высокой экономичностью  (удельное потребление 0.196 кг/э.л.с.ч) позволяют обеспечить крейсерскую скорость на уровне 550 - 600 км/час. В принципе общая компоновка должна соответствовать Ил-18, DC-6 или Vickers Viscount (который американцам и англичанам еще предстоит изобрести).

Однако сразу предлагаются существенные отличия: диаметр фюзеляжа не менее 4.0 метра (что позволит размещать кресла по схеме 3+3), несколько большее удлинение крыла. Самолет сразу предполагается выпускать в двух вариантах, с фюзеляжем длиной 39 м, расчитанным на 130 пассажиров для обслуживания маршрутов протяженностью до 3000 -  4000 км, и с фюзеляжем длиной 36 м, расчитанным на размежение 90 -100 пассажиров с повышенным комфортом, необходимым на маршрутах протяженностью 5000 -7500 км продолжительностью до 12 -14 часов.

Таким образом через 3-5 лет предполагается выпуск высокоэффективного самолета, способного обеспечить как выросший объем перевозок между городами европы, так и связать европейские столицы беспосадочными рейсами с Северной Америкой и Африкой, а также рейсами с 1-2 промежуточными посадками — с дальним Востоком и ЮВА.  Использование современного многолопастного винта позволит снять традиционную проблему Ил-18 и Ан-10 — высокий уровень шума в салоне. Предусмотрена и почтово-грузовая версия. В отличие от самолетов семейства 24, которые предполагается производить параллельно в нескольких странах, новый Evroliner предполагает распределенное крупноузловое производство с окончательной сборкой на специально построенном заводе. Место постройки будет выбрано исходя из соображений оптимальной логистики. Следующим этапом станет совместное производство специально разработанных реактивных лайнеров во всей гамме, от ближнемагистральных до дальнемагистральных широкофюзеляжных.

А почему не 1941/2010,зачем перематывать почти год,когда отмотать на несколько месяцев гораздо проще?

Первое лишнее.

Да и неплохо бы добавить это в книгу как выпуск новостей.

Отредактировано Drunias (2012-08-16 03:13:07)

Kirasir
По авиатранспорту - красиво получилось! Замечательно.

Но не логично и опасно. Это признание что мы перенеслись в прошлое.